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Quem passa pelas obras do viaduto do trecho urbano da BR-280, em Guaramirim, certamente arrisca uma checada para ver como anda a obra. Se vê tapumes, peças de concreto que parecem Lego, montes de ferro e pedras.
Imagina aquela obra na sua casa multiplicado por toneladas. De fora, um canteiro de obras desse tamanho parece um emaranhado sem fim. Mas quem está ali suando nas manhãs e tardes escaldantes em meio a asfalto e concreto mostra saber muito bem o que faz.
São 60 pessoas envolvidas no canteiro de obra. É gente para dar conta de uma construção com 60 metros de extensão, 24 metros de largura e, no ponto mais alto, o vão por onde passarão os carros, 6 metros de altura.
Quem bate ponto todo dia ali é o engenheiro civil da Infrasul, a empresa responsável pela obra, Rogério Polatti. Ele atua desde 1974 em obras rodoviárias desse porte. Normalmente, vive em Curitiba, mas atualmente está de segunda a sexta em Guaramirim, onde alugou uma casa para ficar próximo ao canteiro.
Sobre o emaranhado que é trabalhar em tantas frente e numa obra desse porte, Polatti afirma que existe um planejamento antecipado de tudo que será feito. É preciso se ater ao cronograma, ao que é executado e aos materiais que são necessários.
“É um pari passu, todo dia tem alguma coisa, mas tudo previsto antecipadamente”, comenta.
A experiência deve contar muito à favor nesses casos dadas as proporções. Para erguer toda a estrutura serão gastos 2,7 mil metros cúbicos de concreto – o que são mais de 6,5 mil toneladas; mais 146,2 mil quilos de aço e outros 104 milhões de metros cúbicos de aterro para elevação das pistas. Quer mais?
“A coisa mais valiosa realmente é a experiência, você sabe aquilo que vai te abreviar o caminho e que não vai te complicar para a frente por ter feito algumas coisas similares”, reflete Polatti.
E, claro, existe todo um time nessas dezenas de pessoas que integram o canteiro: mais engenheiros, laboratoristas, carpinteiros, armadores, mestres de obra, serventes, topógrafos e operadores de máquina.
Entre material e mão de obra, não é à toa que a conta é alta. É um investimento de R$ 20,1 milhões em dinheiro público aplicado pelo Governo do Estado.
O desafio do escoramento
A cereja do bolo de um viaduto é a parte por onde os carros poderão atravessar a pista – tudo é feito para isso: a rodovia segue seu tráfego sem interrupção e quem quer ir de um lado pro outro tem segurança.
Essa é justamente a parte mais desafiadora da obra, afirma Polatti, que recebe acenos de confirmação dos demais colegas no canteiro de obras da BR-280.
Em um calor de rachar, no meio do barulho incessante dos carros que passam dos dois lados do “escritório”, ele explica que executar o escoramento em madeira para sustentar a laje, até que ela seja autoportante, é a parte mais desafiadora.
Na altura dessa entrevista, a alça direita da pista estava toda escorada com troncos e tábuas de madeira – no que à primeira vista parece uma sequência aleatória, mas que necessita de muita atenção e matemática.
As escoras são construídas pela equipe no local. Precisa estar tudo precisamente aprumado e nivelado. As distâncias entre uma escora e outra precisam ser bem definidas para que o peso seja suportado.
As vigas e longarinas estavam concretadas, faltando apenas a “última laje”. Polatti calcula que no fim são 600 metros cúbicos de concreto, algo em torno de 1,4 mil toneladas em cima da estrutura em madeira.
“Em 28 dias pode tirar as escoras, vai tirando um sim e um não, ele fica autossustentável”, conta.”Vai tirando aos poucos para esse peso ser suportado sem uma redução muito forte”. Enquanto isso, o outro lado vai estar sendo erguido para preparar a alça esquerda.
As paredes de Lego
Impossível não associar as peças que normalmente vemos formando as paredes de um viaduto com Lego.
No canteiro de obras elas também são chamadas de escamas e formam as paredes que irão delimitar o aterro que eleva as pistas até a passagem.
É tudo produzido ali mesmo, são cerca de 40 peças por dia que no final deverão totalizar 3.800 unidades, afirma a fiscal da obra, a engenheira civil da Secretaria de Estado da Infraestrutura e Mobilidade, Débora Manukian Patti.
A utilização dessa técnica normalmente é por questão de valor e espaço – um aterro sem essas paredes em 90 graus para sustentar tomaria muita área.
No miolo, o engenheiro civil Felix Conci, que acompanha e supervisiona a obra pela empresa Azimute, comenta que é feito um “aterro controlado”.
É usado um material com compactação de 100% para garantir que a pista não baixe nem 1 milímetro quando o tráfego pesado começar a passar. O material vem de uma usina da Infrasul que fica na Rodovia do Arroz.
Olhos atentos em cada etapa
Um dos principais critérios de uma obra é a qualidade. Por isso, existe uma equipe diariamente em campo para atestar que tudo está sendo feito conforme prevê o projeto e também para testar a qualidade do material utilizado em cada estrutura.
Existe uma empresa supervisora de quem executa, que no caso dessa obra é a Azimute, e a fiscalização do próprio Governo do Estado – que fica de olho no trabalho de quem supervisiona quem executa. Deu pra entender?
Nesse caso, pelo Estado temos a engenheira Débora que fica de olho na execução, nos prazos, na qualidade do serviço e nas normas de precisam ser seguidas.
Parte das informações são fornecidas pela equipe que trabalha com o engenheiro civil Felix Conci, que trabalha com os topógrafos e laboratoristas.
Basicamente tudo é testado a cada dia. O concreto que é usado na laje, a qualidade do pavimento, amostras do aterro usado nas pistas.
Só quando sai o resultado dos testes nos laboratórios é autorizado o pagamento da empresa, e assim segue conforme a obra anda.
De acordo com a engenheira Débora, é uma grande responsabilidade estar à frente da supervisão de uma obra desse porte, mas faz parte do trabalho.
“Eu represento o Estado nisso, mas tem uma equipe grande por trás que me apoia, é um time. É desafiador, mas é gratificante fazer parte disso porque eu sei que é uma obra muito esperada pelas pessoas daqui”, comenta.
Para ficar tudo pronto
No canteiro de obras, os assuntos eram o aparente fim da chuvarada que tomou janeiro inteiro, abrindo a expectativa de poder concretar a última laje da alça direita do viaduto no dia 12.
Segundo Conci, o tempo prejudica bastante o andamento dos trabalhos – e o índice precisa ser medido para justificar com dados o porquê de um eventual atraso.
De acordo com o cronograma, a Infrasul tem 7 meses para concluir o elevado, prazo que sinaliza no fim de junho. Segundo Polatti, é um tempo curto para uma obra desse porte, mas que tem sido cumprido.
Paralelamente, a duplicação dos mais de 9 quilômetros da rodovia também segue, e vão surgindo novas demandas que são administradas pela coordenadora regional de Infraestrutura, Andréa Cristina Teixeira.
Como a demanda por iluminação pública na rodovia, que passa a ser um trecho de mais velocidade atravessando Guaramirim. A comunidade vai passando a Andréa questões que vão impactando o dia a dia e precisam ser observadas com o caminhar da duplicação.
Os profissionais envolvidos demonstram satisfação de poder atuar em uma obra como essa.
“Engenharia é algo extremamente gratificante. Você vê o produto que você faz, você usa do produto e as pessoas usam. Isso é fabuloso. Você eliminar uma montoeira de mortes, de tráfico, isso é fabuloso”, finaliza o engenheiro Rogério Polatti.
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